Každý, kdo má nebo měl Leguána – tedy Heng Guan P402 nebo jeho šestikolovou variantu, říká, že to nic nevydrží. Mně se efektivně dařilo s tímto čínským vozidlem jezdit bez nejmenších závad po celé 3 roky a to v nejrůznějších klimatických podmínkách. Proto mi přišla velmi vhod expedice jihočeského Ortolez klubu na Kleť. Kleť je takový kopeček hned vedle "Budějc", vede tam lanovka a pod ní je kamenitá cesta až k vrcholu, na němž mimo jiné stojí vyhlášená restaurace, hlásná trouba socializmu (tedy vysílač televize a rozhlasu) a hvězdárna. Kleť je častým cílem turistů ze širokého okolí.

Sraz na parkovišti, všechny stroje připraveny, počasí nám náramně přálo.

První problém se dostavil relativně brzy – čerstvě nabitá baterka z Tatry (stará rok) po 5 minutách vypovídá službu. Tím jsem v podstatě přišel o polovinu "paliva". Vyměnil jsem baterku za jinou, která měla mít životnost cca 15 minut. Leguán si zatím statečně razil cestu vzhůru. Na místě řidiče jsem měl nově namontovanou kameru a z jejích záběrů je patrné, o jak náročnou kamenitou cestu se jedná.

Po 15 minutách skutečně došla řada na třetí baterku, kterou jsem měl v záloze. Leguán už začal povážlivě vrčet a tak jsem mu nedával příliš velké šance k dosažení vrcholu stoupání. A skutečně, projevila se konstrukční vada vozu. Motor je uchycen na 2 šroubech. Jejich povolením lze přizpůsobit polohu motoru velikosti pastorku. To má ale za následek, že se motor pod velkou zátěží postupně posouvá (bez ohledu na to, jak moc jsou jeho šrouby dotaženy), až se pastorek a velké ozubené kolo dotýkají jen spičkami zubů. Od toho už je jen krůček o "ometení" ozubení na plastovém kole. Bylo jen otázkou času, kdy k něčemu takovému dojde. Ostatně i pastorek sám má velmi omačkané zuby z předchozího ježdění. Zbytek převodů zdá se přežil bez větších následků.

Na místě "foticího kamene" už byl Leguán jen jako dekorace.

Těsně pod vrcholem

Leguán se tedy zastavil po cca 600 metrech stoupání a dál jsem ho už pouze nesl a občas použil jako filmovací vůz. Ještě že je tak lehký :) .

Měl jsem tak možnost plně obdivovat schopnosti skutečných terénních speciálů na podvozcích Axial a Traxxas. Téměř všechny ostatní vozy zvládly náročný výjezd až nahoru. Při jejich sledování jsem si zkoušel představit, kudy bych asi vedl Tatru. Téměř všichni piloti plně využívali možnosti klasických čtyřkolek s obdélníkovým rámem – tedy značný přechodový úhel. To je jedna z mála disciplín, kde je Tatra velmi limitována svou centrální rourou a při překonávání ostrých horizontů je potřeba velmi pečlivě volit stopu ;) .

Celou cestu se taky borci vzájemně pošťuchovali, zda jsou lepší portálové nápravy nebo klasické tuhé bez redukce. Ještě by bylo zajímavé srovnání s portálovými kyvnými polonápravami, třeba kdyby někdo přijel se skutečným modelem Pinzgaueru (to je Tatra 805 dotažená k dokonalosti). Viděl jsem to pouze ve skutečnosti – smečka Land Roverů Defender a šestikolový Pinzgauer. Na první pohled byl patrný rozdíl v chování vozu s tuhými nápravami a s kyvnými – jízda Pinzgaueru připomínala houpavý pohyb kachny (proto se Tatře 805 přezdívá "kačena"). Díky uzávěrkám všech diferenciálů se dokázal se bezproblémů vyškrábat i do míst, která Defendery zvládaly jen s pomocí navijáku. Na druhou stranu jeho kyvné polonápravy zdaleka nenabízely tak velký výkyv, jakého dokázaly dosáhnout tuhé nápravy Defenderů.

Musím uznat, že výhody tuhých portálových náprav jsem u modelů svým laickým okem v podstatě žádné nepozoroval. Pravdou však je, že Axial s karoserií Jeepu Cherokee několikrát zvládl výrazně komplikovanější výjezd než jeho konkurence s portálovými nápravami. Bylo to spíš o řidičských dovednostech, rozložení hmotnosti a taky hodně o štěstí. Na první fotce je detail portálové nápravy Traxxasu a na druhé fotce detail Jeepu Cherokee – co si jeho pilot myslí o portálových nápravách :) .

Přes všechny nesnáze hodnotím dnešní výlet kladně. Přinutil jsem se vyrazit do přírody a opět si trochu vyčistit hlavu od pracovních povinností. Poznal jsem nové kolegy modeláře a prvně okusil disciplínu RC expedice.

Leguán by býval možná vyžadoval značně pomalejší tempo, potažmo citlivější volbu trasy terénem. Držet krok s off-roadovými speciály bylo nad jeho síly. Přesto se podařilo se natočit zajímavé záběry přímo z místa řidiče Leguána. Nyní je zkusím trochu softwarově stabilizovat a když to dobře dopadne, některé části publikuji. Doma se mimochodem také ukázalo, že baterka z Tatry nabitá nebyla vůbec ... což je vskutku záhada – po návratu se ji podařilo nabít zcela na nominální kapacitu a že by Leguán zlikvidoval 4.6Ah za 5 minut není pravděpodobné.

Zde je detailně vidět, co se Leguánovi stalo. Už delší dobu jsem pozoroval, že zuby pastorku (nikoli toho plastového kola!) jsou jaksi omačkané. Teď na Kleti – na opravdové trial-expedici – dostaly převody pořádně zabrat a pastorek z "čínského bláta" nevydržel. Zuby pastorku se postupně deformovaly do zvláštně trojúhelníkového tvaru, proklouzly na plastovém kole a strhly i jeho zuby. Svůj podíl na tom má jistě i fakt, že toto ozubení není na autě nijak zakryto, dostává se do něj tedy prach, který destrukci výrazně urychluje.

Z toho lze učinit následující závěr: HG P402 dobře zvládá jízdu po relativně rovném terénu – to, co jsem s ním dosud dělal. Nevydržel trvalé stoupání a hlavně tempo výrazně odolnějších speciálů Traxxas a Axial.

Navrhnu alternativní řešení a převod hlavně dostane kryt. Uvidíme, jestli se Leguán někdy na Kleť vyšplhá vlastní silou ;) .

Vždycky jsem chtěl vyzkoušet ozubený řemínek ... Řemenici i řemínek lze normálně koupit a "spur gear" vyřešila trocha správně ohřátého a vytvarovaného CPE ;) .

Je to neuvěřitelně tiché, zuby nepřeskakují, motor se nehřeje, zatím samá pozitiva. Teď ještě nějaký kryt proti prachu. Někdy příště to vyzkouším v terénu, ale je otázka, kam ještě Leguán dojede.